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05/06/2013 18.56.17 - Articolo letto 3374 volte

M5S, intervento di Mirella Liuzzi su TAV e trasporti in Basilicata

Stazione FS di Matera (foto SassiLand) Stazione FS di Matera (foto SassiLand)
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"Arriviamo alla mia regione, la Basilicata. Il caso più eclatante riguarda Matera, dove non c’è nessuna stazione delle Ferrovie dello Stato"
Basilicata Pubblichiamo l'intervento di Mirella Liuzzi del Movimento 5 Stelle su argomenti quali TAV e l'assenza di una stazione ferroviaria statale a Matera:

"Grazie Presidente.
Le ragioni che hanno alimentato il no al tav sono state spesso tacciate di essere battaglie ideologiche. In questo mio intervento parlerò di numeri e dati relativi al TAV, di trasporto regionale su ferro nel resto d'Italia e dei tagli inferti, negli ultimi anni, al settore ferroviario.
Vediamo se anche questa sarà considerata ideologia.
Quest'opera non ha dati che la giustifichino.
Partiamo dai numeri relativi al traffico merci nella zona interessata dal progetto. Nel febbraio 2012 in un appello rivolto all'ora Presidente del Consiglio Mario Monti, 360 professori, ricercatori e professionisti hanno evidenziato come nel corso degli ultimi dieci anni sia diminuita la domanda di trasporto merci e passeggeri nei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco, nello specifico nel decennio tra il 2000 e il 2009 il traffico complessivo di merci è crollato del 31%. La val di Susa ospita già una linea ferroviaria assolutamente moderna, il cui binario di salita è stato terminato solo nel 1984 e su cui, da sempre, si susseguono lavori per mantenerla ai massimi livelli di efficienza. Tra il 2002 ed il 2010 anche il tunnel principale è stato radicalmente rinnovato. Non è quindi, se non per l’origine, una linea “vecchia”.
Tra l’altro la nuova linea ferroviaria Torino-Lione non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio dovrebbe essere di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l'effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.
Il tav ha effetti controproducenti per l'ambiente e per la salute. Il bilancio energetico del tunnel è nettamente negativo in base agli studi dell’Università di Siena sul consumo legato alla costruzione dell’opera. Utilizzare una linea ferroviaria è più vantaggioso della strada sotto il profilo della emissione di CO2 se le merci devono essere trasportate oltre i 350 km e il trasporto resta entro un determinato limite di velocità e di grandezza di infrastrutture.
Il tav non solo è inutile ma è dannoso per l’ambiente e le falde acquifere. L'amianto è presente nelle rocce che dovrebbero essere attraversate dalla galleria più orientale. E’ stato stimato che dovrebbero essere estratti più di un milione di metri cubi di materiali contenenti amianto. Ora, sappiamo benissimo che l'amianto si può trattare in sicurezza, ma il problema è che lavorare in questo modo una così grande quantità di materiale produrrebbe un aumento enorme dei costi e dei tempi di lavorazione. Il massiccio immediatamente ad ovest di Venaus, contiene minerali di uranio. Il risultato di analisi effettuate su campioni di roccia conferma questa tesi.
Tutti questi dati e queste analisi sono il frutto di studi approfonditi descritti nel documento raccolto dal comitato NO TAV dove vengono elencate ben 150 ragioni per le quali il TAV è una grande opera inutile.
In questa sede, vogliamo aggiungerne anche altre.
In tutte le Regioni i servizi di trasporto ferroviario si stanno degradando sempre di più. Scrivono i giornalisti TONACCI e ZUNINO su “Repubblica” che il 2012 è stato l'anno "orribile" del trasporto locale su ferro. La linea Roma-Viterbo conta da sola il doppio di passeggeri di tutta l’alta velocità italiana. Fa una certa impressione scoprire che nessuna delle venti Regioni dedichi al tema - ferrovie locali - una cifra che arrivi all’1% del proprio bilancio. Ci si avvicina l’Emilia Romagna, ma nella Lombardia si impegna lo 0,51% del totale, nel Lazio lo 0,13% e in Calabria lo 0,03% per il trasporto locale su ferro. Nel Lazio le spese per le indennità dei consiglieri e dei gruppi politici nel 2011 sono state di 36,1 milioni, quelle destinate ai pendolari un milione in meno.
Tutte le Regioni negli ultimi due anni hanno aumentato - in complicità con i gestori - le tariffe dei biglietti. In Liguria anche del 30 per cento.
Per conoscenza, citerò alcuni casi limite del trasporto ferroviario pendolare che abbiamo in Italia partendo proprio dal Piemonte
Quest’ultima era la Regione con più chilometri di ferrovia in Italia, oltre 1800 e 200 mila viaggiatori trasportati quotidianamente. Perché era? Perché la Giunta Cota, soffocata dai tagli, accolti da Pd, Pdl e Udc in garrulo ossequio ai folli diktat europei (meccanismo di stabilità europea et similia) ha tagliato 12 linee ferroviarie per un totale di 483 km, pari al 25% della rete.
In Sardegna le due più grandi città (Sassari e Cagliari) sono collegate con una linea non elettrificata: poco più di 200 km su un unico binario che vengono erogati in quasi 4 ore.
In Sicilia lo scenario ferroviario non fa onore alle bellezze naturali della regione. Addirittura è lo stesso personale di trenitalia che sconsiglia l’uso dei mezzi su ferro. E come dargli torno? La tratta trapani-siracura ricopre circa 498km, per i quali sono necessari 7 cambi prima di arrivare a destinazione, per una durata totale di circa 10 ore e 40 minuti di viaggio. Ma la Siracusa-Palermo è quella che presenta le maggiori criticità, infatti sono necessarie 6h e 20 minuti per una tratta che supera poco più i 250km.
Arriviamo alla mia regione, la Basilicata. Il caso più eclatante riguarda Matera, dove non c’è nessuna stazione delle Ferrovie dello Stato. Ci sono però delle littorine che collegano Matera a Bari tramite linee a scartamento ridotto anche queste non elettrificate.
E se ad esempio volessimo viaggiare in treno tra i due capoluoghi lucani Matera e Potenza? Non esiste nessun collegamento diretto, ma 100 chilometri da percorrere in 6 ore e 50 minuti con due 2 cambi (Foggia e Bari). Velocità media: 14,5 km/h. Altro che alta velocità, in questa nazione dovremmo partire dal diritto alla mobilità e ai servizi base!
La priorità di questo Governo dovrebbe essere quella delle piccole opere e delle relative manutenzioni a differenze delle grandi opere che occupano poca gente. E’ necessario ridurre i costi della mobilità là dove sono più alti, cioè nelle aree urbane e metropolitane, dove c’è il 75 per cento del traffico, anche merci. Quello che serve all’economia è creare in fretta il massimo di occupazione, cioè di domanda interna, per ogni euro pubblico speso. Infatti a fronte di una spesa di svariati miliardi di euro l'opera in questione potrebbe dar luogo a solo un migliaio di posti di lavoro.
Concludo Presidente citando un passaggio de “Il libro nero della tav” di Ivan Cicconi:
“La storia dell’Alta velocità è la metafora per eccellenza della recente storia del nostro Paese: ci spiega le principali vicende che hanno segnato la cosiddetta “seconda repubblica”. Quella della privatizzazione delle aziende pubbliche senza i privati e senza liberalizzazioni. Quella dell’ingresso nella moneta unica comunitaria e delle furbizie per eludere le regole europee. Quella dei boiardi di Stato, con la loro corte di faccendieri, al servizio degli interessi privati. Quella dei conflitti di interesse diffusi, coperti e alimentati dal conflitto di interesse per eccellenza. Quella della questione morale, già negli anni ‘80 declinata nel rapporto perverso fra partiti e istituzioni, nella occupazione delle istituzioni da parte dei Partiti in quanto tali, nella partitocrazia senza partiti e senza politica che usa ed abusa della cosa pubblica.
La vera storia dell’Alta velocità è comunque la chiave di lettura indispensabile per capire come il sistema di relazioni fondato sulle tangenti sia stato sostituito da un nuovo sistema che consente la transazione affaristica fra gli accoliti dei partiti dello Stato postkeynesiano ed i cosiddetti manager delle imprese cosiddette private dell’era postfordista, al riparo della contestazione del reato di corruzione. Ci consente di caratterizzare quello che è diventato il modello TAV, oggi replicato negli Enti locali dai mariuoli post-moderni, non più affaccendati a celebrare il rito a rischio della tangente ma trasformati in sanguisughe delle Istituzioni.”



Sassiland News - Editore e Direttore responsabile: Gianni Cellura
Testata registrata presso il Tribunale di Matera n.6 del 30/09/2008




 
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